Хуситы усиливают давление на Баб-эль-Мандеб. Чем это грозит рынку нефти и мировой торговле
Продвижение хуситов к Баб-эль-Мандебскому проливу создает новый риск для мировых поставок нефти в момент, когда рынок уже испытывает последствия ограничений в Ормузе. Саудовская Аравия столкнулась с перебоями в экспорте и вынуждена искать альтернативные маршруты, а перевозчики уже подсчитывают страховые и транспортные издержки. Рассказываем, чем важен Баб-эль-Мандеб и как ситуация вокруг пролива может повлиять на рынок нефти и мировую торговлю.
Что произошло
В начале сентября хуситы перешли в наступление и установили контроль над прибрежной полосой от района Ходейды на юге до крупного порта Моха и далее на юго-запад, к Баб-эль-Мандебу. 11 сентября они взяли город Зубаб, расположенный непосредственно на берегу пролива, и высадились на острове Перим.
В тот же день Саудовская Аравия приостановила работу нефтепровода Восток—Запад, связывающего нефтяные месторождения на востоке страны с портом Янбу и НПЗ на побережье Красного моря. Накануне нефтепровод подвергся атаке дронов, предположительно запущенных проиранскими шиитскими формированиями с территории Ирака.
Нефтяной рынок отреагировал на эти новости ростом котировок. В понедельник, 14 сентября, ноябрьские фьючерсы на Brent поднимались выше $109 за баррель, однако к закрытию скорректировались до $105,68. Американская WTI с поставкой в октябре дорожала до $105 за баррель и завершила торги на отметке $101,39.
15 сентября рост возобновился. Brent вновь превысила $108 за баррель, а WTI поднялась выше $104.
По данным Reuters, Саудовская Аравия уведомила европейских покупателей об отмене части сентябрьских поставок нефти и приостановила погрузку сырья в Янбу.
Читайте также: Баррель выше $120: Саудовская Аравия урезала поставки нефти в Европу
Некоторые судоходные компании уже сталкиваются с ростом страховых издержек из-за рисков в Красном море. Как пишет The Daily Star, при попытке застраховать судно для рейса в саудовский Янбу страховщик запросил премию за военные риски в размере более 1% от стоимости судна. Ранее, по информации Bangladesh Shipping Corporation, ставки находились в диапазоне 0,125–0,75%.
Запасной пролив
Баб-эль-Мандеб — важный узел морского коридора, связывающего Европу, Азию и Африку, и единственные морские ворота, через которые суда проходят из Красного моря в Индийский океан. По оценкам UNCTAD, до обострения ситуации на Ближнем Востоке через пролив проходило около 9% мирового морского грузооборота, 20% контейнерных грузов, 13% морских поставок сырой нефти и 15% нефтепродуктов.
Эскалация конфликта между США и Ираном резко повысила значение Баб-эль-Мандеба для мировой логистики энергоресурсов. После закрытия Ормузского пролива в конце февраля 2026 года Саудовская Аравия перенаправила часть поставок сырой нефти в страны Азии по нефтепроводу Восток—Запад к порту Янбу.
По данным Международного энергетического агентства (IEA), экспорт нефти из Янбу вырос примерно с 2 млн баррелей в сутки до начала войны до более 5 млн баррелей в сутки в начале июня.
В последующие месяцы угрозы хуситов в Красном море вынудили Саудовскую Аравию отправлять нефть на азиатские рынки окольным путем — вокруг Африки и мыса Доброй Надежды. По оценкам Kpler, суточный транзит через Баб-эль-Мандебский пролив упал с 3,5 млн баррелей в первую неделю июля до почти нулевой отметки в начале августа.
Это падение произошло одновременно с ростом поставок по альтернативным маршрутам — через Суэцкий канал и двум параллельным трубопроводам SUMED соединяющим нефтеналивные терминалы Айн-эс-Сохна на египетском побережье Красного моря и средиземноморский Сиди-Керир.
Как отмечают аналитики Kpler, транзит через Суэц вырос с нулевых значений в мае–июне до почти 500 тыс. баррелей в сутки к концу июля. Поставки сырой нефти в Айн-эс-Сохну в июле достигли второго за всю историю показателя — 1,32 млн баррелей в сутки. Отгрузки с терминала Сиди-Керир в первую неделю августа увеличились до рекордных 2,4 млн баррелей в сутки против 1,3 млн баррелей в сутки в июле. Из этого объема около 700 тыс. баррелей в сутки направлялось в Таиланд, Индию и на Филиппины.
Два пролива — одна проблема
Ситуацию вокруг Баб-эль-Мандебского пролива стоит рассматривать в более комплексной картине происходящего на нефтяном рынке, в которой ведущую роль сейчас играют проблемы в Ормузском проливе, считает директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев.
«Текущий рост цен на нефть в первую очередь связан с существенным обострением ситуации в Ормузском проливе и снижением судоходства через него из-за ужесточения блокады со стороны Ирана. В июле–августе суммарные поставки нефти из Персидского залива, принимая во внимание все «серые» схемы и обходные пути, постепенно восстанавливались. Если до начала войны они составляли в среднем с учетом нефтепродуктов 20-22 млн баррелей в сутки, то в августе — от 15 до 17 млн баррелей в сутки. В первой половине сентября они упали примерно до 14 млн баррелей в сутки, и остается риск их дальнейшего сокращения», — говорит Белогорьев.
Неопределенность вокруг переговоров США и Ирана по вопросу навигации в Ормузе, по его словам, создает дополнительное давление на нефтяные котировки, которые до конца года могут вырасти до $120–130 за баррель.
«Участники фьючерсных торгов нефтью откровенно разочарованы ходом переговорного процесса между США и Ираном. Все сроки, которые Трамп называл до этого, — это был август — сорваны, и никакого улучшения не заметно. Любые слова Трампа на нефтяном рынке воспринимают с возрастающим скепсисом. Все выглядит так, что США выбрали стратегию войны на истощение против Ирана, а это надолго», — отмечает эксперт.
Белогорьев обращает внимание на то, что рынок сегодня сталкивается с заметным сокращением запасов. По данным IEA, мировые наблюдаемые запасы нефти в августе сократились еще на 95 млн баррелей, а совокупное снижение с февраля достигло 507 млн баррелей. Нефтеперерабатывающая система работает с очень высокой загрузкой, а маржинальность переработки в Атлантическом бассейне достигла рекордных уровней на фоне резкого роста цен на дизельное топливо.
Смежные рынки, в первую очередь рынок нефтепродуктов, особенно дизельного топлива, и природного газа, также поддерживают высокие цены на сырье.
По словам эксперта, влияние дизельного рынка в условиях запрета на экспорт российского топлива сейчас особенно прямолинейно: рекордная маржинальность нефтепереработки создает возможность для перераспределения части этой маржи в пользу поставщиков сырой нефти.
Зачем хуситам Баб-эль-Мандеб и Перим
Кампания хуситов против судоходства в 2023–2025 годах показала их способность создавать серьезные угрозы для морского сообщения в регионе. Установление контроля над территориями, непосредственно выходящими к Баб-эль-Мандебскому проливу, и островами в его акватории, по мнению экспертов, стало следующим шагом группировки по проецированию своей силы на международные воды.
Как отмечает специалист по безопасности и обороне стран Персидского залива Леонардо Джакопо Мария Мадзукко, последние события говорят о том, что хуситы стремятся перейти от эпизодических атак на суда к тому, чтобы «получить больший контроль над физической географией, которая позволяет оказывать давление на морское судоходство».
Старший научный сотрудник Центра арабских и исламских исследований Института востоковедения РАН Сергей Серебров считает, что стратегическое значение острова Перим не стиот переоценивать. Отсутствие пресной воды, небольшие размеры и невозможность с него эффективно контролировать весь пролив исторически препятствовали размещению на нем значительных сил.
«Главное требование хуситов — прекратить идущую с 2015 года войну со стороны Саудовской Аравии, и их высадка на остров, чью формальную принадлежность Йемену никто не оспаривает, имеет в большей степени символическое, чем стратегическое значение. Это форма давления на Саудовскую Аравию», — говорит Серебров.
Мадзукко добавляет, что Перим может использоваться хуситами как наблюдательный пункт в непосредственной близости от одного из ключевых узких мест мирового судоходства. Кроме того, с острова можно запускать мобильные и быстро перебрасываемые средства — ударные беспилотники, барражирующие боеприпасы, переносные ракетные системы и безэкипажные надводные аппараты.
При этом, по его мнению, группировка вряд ли решится на блокаду Баб-эль-Мандебского пролива. Это потребовало бы постоянного наблюдения, значительной огневой мощи и высокой оперативной устойчивости, которые хуситам будет трудно поддерживать.
«Хуситам не обязательно физически закрывать Баб-эль-Мандеб, чтобы добиться стратегического эффекта. Им достаточно сделать транзит настолько опасным, непредсказуемым или дорогостоящим, чтобы судоходные компании, страховщики и морские операторы начали пересматривать целесообразность использования этого маршрута», — отмечает Мадзукко.
Эксперт подчеркивает, что для движения «Ансар Аллах» давление на морское судоходство является не самоцелью, а инструментом достижения более широких целей — сохранения режима, укрепления политического влияния, идеологического воздействия и расширения территориального контроля.
Самостоятельный игрок
Reuters со ссылкой на йеменские, иранские и региональные источники сообщает, что продвижение хуситов вдоль побережья Красного моря происходит по прямым указаниям из Тегерана, который стремится открыть новый фронт против США.
По словам Сергея Сереброва, рассматривать хуситов как послушных исполнителей воли Тегерана — значит недооценивать их собственные политические интересы и идеологию, а также структуру йеменского конфликта.
«Движение имеет глубокие йеменские корни и перекликается с идеологиями , противостоящими стратегиям, которые как оно полагает, вредят интересам региона. В частности, стратегии США, Британии и Израиля, которых хуситы считают авангардом «сионистского блока». Они не были прокси Ирана ни в начале формирования движения в 1990-х, ни теперь», — говорит эксперт.
Исследователь напоминает, что в 2022 г. инициатива Эр-Рияда помогла вывести конфликт в Йемене из активной военной фазы в режим устойчивой деэскалации с перспективой его полного прекращения и мирного урегулирования. Однако процесс был прерван нападением американо-британской морской коалиции «Страж процветания» в октябре 2023 года.
С началом американских бомбардировок в конце марта 2026 года Ирана хуситы объявили о солидарности Тегераном, атаковав Израиль и вернув запрет на израильское судоходство в Красном море. Поэтому начатые в то же время Саудовской Аравией военные приготовления в интересах международно-признанного правительства Йемена были восприняты Саной как проявление угрозы со стороны «сионистского блока», объясняет Серебров.
«Морская блокада саудовского побережья сейчас соответствует интересам Ирана и, вероятно, согласована с ним, однако у нее был конкретный военный повод — бомбардировка подконтрольного хуситам аэропорта Саны в июле этого года. Хуситы обвинили в этом ударе Саудовскую Аравию, после чего было сорвано перемирие между ними, продолжавшееся с весны 2022 года», — считает Алексей Белогорьев.
По его словам, даже если завтра Иран и США помирятся, конфликт Саудовской Аравии с хуситами не прекратится, так как он имеет самостоятельную природу
«Саудовская Аравия слишком глубоко вовлечена в гражданскую войну в Йемене, и выйти из этого конфликта без потери лица и существенного ухудшения своих геополитических позиций в регионе ей крайне сложно”, — добавляет Белогорьев.
Саудовская нефть ищет выход
Источники Reuters в деловых кругах не исключают, что сокращение экспорта через Красное море может вынудить саудитов использовать поставки теневым флотом через Ормузский пролив, подобно тому как это делают сегодня ОАЭ. Источники оценивают объем таких поставок из Персидского Залива в 7–9 млн баррелей в сутки, что составляет около 30–40% довоенного уровня.
«Вопрос в том, удастся ли Саудовской Аравии договориться с покупателями на коммерческую отгрузку до входа в Ормузский пролив со стороны Персидского залива, или таких желающих будет мало, и Saudi Aramco придется, как сейчас, брать на себя все риски транспортировки и уже продавать нефть на выходе из Ормуза», — рассуждает Алексей Белогорьев.
По его информации, этим летом саудиты уже опробовали первый вариант, но мало кто из покупателей готов так рисковать. Кроме того, перекладывая риски транспортировки на покупателя, Саудовская Аравия вынуждена соглашаться на повышенный дисконт, что приводит к заметным потерям в выручке. А если продавать нефть уже в безопасной зоне на выходе из пролива, то, напротив, можно получить даже премию к цене, особенно сейчас, когда на рынке вновь растет дефицит, считает Белогорьев.
В случае полного перекрытия Баб-эль-Мандебского пролива, Саудовская Аравия может продолжать отгружать нефть в Красном море в европейском направлении – через Суэцкий канал и SUMED. Мощность последнего 2,5 млн барр./сут., и он уже загружен где-то на 80%. Но хуситы пытаются не только блокировать пролив для саудовской нефти, но и разрушить сухопутную и портовую инфраструктуру на территории самой Саудовской Аравии.
«Если представить сценарий, при котором нефтепровод Запад-Восток, по которому саудовская нефть перекачивается к Красному морю, надолго выйдет из строя, то 4 млн баррелей в сутки, которые шли по нему на экспорт, можно танкерным флотом пытаться вывезти через Ормузский пролив при достаточно высоких рисках. В этом случае хуситы не оставят Саудовской Аравии иного выбора», — прогнозирует эксперт.
По последним данным Reuters, Saudi Aramco уже предлагает азиатским покупателям дополнительные партии нефти с доставкой через Оман — перевалкой с судна на судно у порта Сохар. Эти новости помогли снизить опасения трейдеров относительно перебоев с поставками. 16 сентября к 11:23 по Нью-Йорку (20:23 по Ташканту) фьючерсы на Brent подешевели на $3,63, или 3,3%, до $105,12 за баррель, а WTI — на $4,11, или 3,9%, до $101,72.
Бремя последствий
Трейдеры и покупатели саудовской нефти, опрошенные Reuters, считают, что продолжительная остановка нефтепровода Восток—Запад может привести к сокращению мирового предложения нефти до 4%.
Согласно данным Kpler и LSEG, которые приводит агентство, танкеру требуется всего 19 дней, чтобы пройти из порта Янбу на Тайвань через Баб-эль-Мандебский пролив. Путь через Суэцкий канал, Средиземное море и Гибралтар с последующим огибанием мыса Доброй Надежды занимает 48 дней.
По расчетам Reuters, один такой рейс увеличивает расходы только на топливо с $1,26 млн до $2,87 млн. Проход через Суэцкий канал добавляет еще $1 млн сборов.
Группа ученых из Оксфорда и Делфтского технического университета (Яспер Вершюр, Йоханнес Лумма и Джим У. Холл) в статье Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints оценивает оценивают максимальные экономические риски от сбоев в работе Баб-эль-Мандеба в $4,2 млрд в год, включая потери от задержек, изменения маршрутов, страхования и нарушения торговых потоков.
