Ушедший год стал переломным для глобального EV-рынка. Рост сохранился двузначным, но центр тяжести сместился. Китай замедляется и наращивает экспорт, Европа ускоряется благодаря регуляторной гибкости, США сталкиваются с эффектом отмены стимулов, а конкурентная среда становится менее концентрированной. Как изменился мировой рынок электромобилей в 2025 году и к чему готовиться в 2026-м — в аналитическом материале Kursiv Uzbekistan.
Глобальная структура рынка: перераспределение долей
Несмотря на разговоры о «спаде интереса к электромобилям», мировой EV-рынок продолжает расширяться. По данным Rho Motion, продажи электромобилей в мире за прошлый год достигли 20,7 млн, прибавив 20% по сравнению с 2024-м. Доля электрокаров (чистых и подключаемых гибридов) на первичном авторынке выросла с 19,4 до 22,5%.
Вместе с ростом количественных показателей меняется региональная структура мирового рынка.
Китай остается главным рынком сбыта, на него приходится 62,3% продаж (12,9 млн единиц). Однако по сравнению с 2024 годом его доля снизилась на два процентных пункта.
Европа (ЕС, ЕАСТ и Великобритания) стала главным драйвером роста в ушедшем году, увеличив продажи на 43,3% и заняв пятую часть рынка.
На фоне успехов Старого Света североамериканский континент демонстрирует признаки стагнации. Продажи остались на уровне 2024-го, а доля снизилась с 10,5 до 8,7%.
В остальном мире продажи достигли 1,7 млн автомобилей (30,7% год к году). Рост был обеспечен в первую очередь Юго-Восточной Азией и Латинской Америкой, где электрификация ускоряется за счет импорта китайских моделей.
Китай: от перегрева внутреннего спроса к экспортной модели роста
Крупнейший мировой рынок электромобилей в 2025 году вошел в фазу замедления. По данным China Passenger Car Association (CPCA), темпы роста продаж NEV в Китае сократились более чем вдвое — до 17,6% против 40,7% годом ранее.
Масштабные государственные субсидии вытянули спрос во втором полугодии 2024 года, что спровоцировало агрессивное наращивание производственных мощностей и усилило ценовую конкуренцию в 2025-м.
К концу года многие города и провинции сократили или приостановили программы trade-in из-за нехватки финансирования. Это сразу отразилось на динамике — IV квартал оказался самым слабым за весь год.
Наиболее заметно замедление затронуло сегмент подключаемых гибридов. После скачка на 81% в 2024 году рост продаж PHEV сократился до 6%, по данным Rho Motion.
Полностью электрические автомобили, наоборот, росли быстрее, чем годом ранее —26% против 19% в 2024-м г/г. Благодаря этому BEV вернули себе почти двукратное превосходство над PHEV на внутреннем рынке.
На фоне перегретого рынка китайские власти активно пересматривают меры поддержки отрасли. С 1 января перестало действовать полное освобождение от налогов на покупку NEV. Вместо него предусмотрена 50-процентная льгота с пониженным максимальным лимитом компенсации.
Механизм государственной программы trade-in также подвергся ревизии. Вместо фиксированной субсидии 15 тыс. юаней покупателю будут возмещать определенный процент от стоимости автомобиля с максимальным потолком.
Ценовые войны и регуляторное давление внутри КНР подталкивают китайских производителей к активной экспансии за пределы страны. China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) подсчитала , что поставки NEV на внешние рынки за год выросли на 100% и достигли 2,62 млн единиц.
Основную часть экспорта составили BEV (1,65 млн, +66,7%), однако самым быстрорастущим сегментом стали PHEV, показавшие рост на 230%, до 969 тыс. единиц.
Однако экспортная активность вряд ли сможет быстро компенсировать дисбаланс между производством и устойчивым внутренним спросом. По оценке отраслевых экспертов, замедление продолжится и в 2026 году, который рисует стать худшим для отрасли со времен пандемии.
Перспективы экспорта в 2026-м году также пока оцениваются неоднозначно. Генеральный секретарь CPCA Цуй Дуншу считает, что поставки электромобилей за рубеж, вероятно, замедлятся на фоне более слабых перспектив рынка EV и снижения цен на нефть. При этом, по его словам, экспорт подключаемых гибридов останется сильным.
В то же время эксперты сходятся в том, что в среднесрочной перспективе китайские автомобильные бренды продолжат экспансию на внешних рынках.
Европа: регуляторно поддержанный рост и ускорение сегмента PHEV
Европа в 2025 году приблизилась к отметке 30% электрификации рынка легковых автомобилей, прибавив 6,1 процентных пункта по сравнению с 2024-м.
Рост стал результатом регуляторных послаблений и активной политики субсидирования. Формальные цели ЕС по сокращению средних выбросов CO₂ для автопроизводителей остались прежними, однако компаниям предоставили больше свободы в механизмах их достижения.
Расширилось использование так называемых «пулов», позволяющих компенсировать продажи более углеродоемких моделей за счет электромобилей и гибридов внутри группы.
При этом методика WLTP, по которой подключаемые гибриды учитываются как низкоэмиссионные автомобили, не претерпела изменений.
Одновременно четыре страны, входящие в EU5, усилили национальные программы поддержки легкового электротранспорта. Италия запустила новую программу субсидирования с компенсацией до 11 тыс. евро, Германия расширила налоговые льготы для корпоративных автопарков, Испания продлила программу MOVES III, а Великобритания восстановила грантовую схему для покупателей электромобилей.
Такое сочетание регуляторных и финансовых стимулов привело к тому, что на главных рынках Европы за исключением Франции главными драйверами роста в ушедшем году стали не чистые электрокары, а подключаемые гибриды.
По данным ACEA, в Испании регистрации PHEV выросли на 111,7%, в Италии — на 88,6%, в Германии — на 62,3%, в Великобритании — на 34,7%. Во всех этих странах темпы роста PHEV опережали динамику BEV.
Подключаемые гибриды дешевле чистых электрокаров, меньше зависят от зарядной инфраструктуры и при этом позволяют выполнять требования по выбросам CO₂. Эти преимущества стали особенно заметны на фоне энергетического кризиса 2022–2024 годов, который увеличил стоимость пробега чистых электрокаров в некоторых странах Европы до уровня, сопоставимого или даже превышающего расходы на эксплуатацию автомобилей с ДВС.
Дополнительным ограничением остается высокая цена самих электромобилей. По данным Transport & Environment, средняя стоимость нового BEV в Европе выросла с 40 тыс. евро в 2020 году до 45 тыс. евро в 2024-м. При этом медианная сумма, которую потребители готовы потратить на чистый электромобиль, составляет около 20 тыс. евро.
Смягчение климатических целей ЕС к 2035 году и восстановление потребительских субсидий поддержат рынок в ближнесрочной перспективе. В ближайшие два–три года подключаемые гибриды как более доступный сегмент, вероятно, будут расти быстрее полностью электрических автомобилей. По прогнозам Autovista2, в 2026 году продажи PHEV увеличатся на 35,1%, тогда как объемы реализации BEV вырастут на 28% год к году.
В то же время общий темп роста рынка замедлится: Rho Motion ожидает увеличение продаж электромобилей лишь на 14%, что существенно ниже динамики 2025 года.
США: рынок учится выживать без федеральных стимулов
2025 год стал первым, когда годовые продажи полностью электрических автомобилей в США снизились. 30 сентября истекли федеральные налоговые льготы на их покупку. Непосредственно перед этим их доля достигла рекордных 12% всех продаж легковых автомобилей в сентябре, по подсчетам Omdia. В последующие месяцы показатель не поднимался выше 6%, что указывает на выраженный эффект вытянутого спроса.
При этом основное сокращение пришлось на подключаемые гибриды. Продажи PHEV снизились на 17,1%, потянув за собой весь сегмент электромобилей. Несмотря на это, его рыночная доля сократилась лишь на 0,6 процентных пункта, до 9,2%, на фоне общего снижения автомобильного рынка. Единственным сегментом, показавшим рост, стали неподключаемые гибриды, увеличившие долю с 10,2 до 12,6%.
На фоне сокращения господдержки и пересмотра инвестиционных планов автопроизводителей Rho Motion прогнозирует снижение продаж электромобилей в США на 29% в 2026 году.
В более долгосрочной перспективе на рынок должны выйти модели с увеличенным запасом хода (REEV) от Stellantis, Scout, Ford и Volvo, однако спрос на них пока не подтвержден.
Прогнозы по подключаемым гибридам также остаются сдержанными. Stellantis объявила о сокращении линейки PHEV в 2026 году, сохранив планы лишь по двум моделям с расширенным запасом хода.
Производители на глобальной арене: от дуополии к фрагментации
За 2025 год мировой рынок электромобилей (BEV+PHEV) стал менее концентрированным. В 2023–2024 годах на нем доминировали BYD и Teslа, чья доля превышала 33% мировых поставок, по данным SNE Research. Однако к концу 2025 года она сократилась примерно до 27%.
BYD сохранила первое место по объему поставок, но рыночная доля снизилась с 23,5% в 2024 году до 19,2% в 2025-м. Компания удержала абсолютные продажи на уровне около 4,1 млн автомобилей, однако рынок рос быстрее, чем ее собственные поставки.
Наиболее заметное изменение позиций произошло в борьбе за второе место. Geely Auto, занимавшая третью строчку в 2023 и 2024 годах, в 2025 году поднялась на второе место, увеличив продажи на 56,8% — до 2,225 млн автомобилей. Годом ранее Geely также показала впечатляющий рост на 59,8%. Доля группы по итогам 2025 года выросла до 10,4%.
Tesla, напротив, продемонстрировала системное ослабление. После стагнации в 2024 году (–1,1%) компания в 2025 году зафиксировала снижение поставок на 8,6%, до 1,636 млн автомобилей. Ее доля сократилась с 12,9% в 2023 году до 7,6% в 2025-м. В результате Tesla опустилась со второго на третье место в мировом рейтинге.
Внутри первой десятки усилились позиции китайских производителей. Помимо Geely, высокую динамику продемонстрировали SAIC (+32,3%), Changan (+30,5%), Chery (+39,7%) и Leapmotor (+89,2%). Leapmotor практически удвоила объемы и значительно укрепила свое положение в рейтинге.
В итоговом топ-10 2025 года шесть позиций занимают китайские группы. Это говорит о переходе от доминирования одного национального лидера к модели «китайского кластера», где несколько компаний одновременно наращивают глобальное присутствие.
Европейские производители демонстрируют более умеренную динамику. Volkswagen увеличил поставки на 36,6% и укрепил долю рынка, однако не изменил принципиально своего положения в рейтинге. BMW сохранила восьмую строчку с умеренным ростом.
Hyundai & Kia, напротив, потеряли часть рыночной доли, несмотря на положительную динамику в 2025 году, что указывает на опережающий рост конкурентов.
Совокупная доля других производителей увеличилась до 34,3% в 2025 году. Таким образом, расширение рынка происходит не только за счет лидеров, но и благодаря множеству средних и региональных игроков, что способствует его фрагментации.
Основные выводы
1. Спрос на электромобили сильно зависит от регуляторной политики
Опыт Китая, Европы и США указывает на то, что динамика EV-сегмента напрямую связана с фискальными и нормативными решениями. Там, где сохраняются субсидии и гибкость климатических требований, рынок растет, при сворачивании поддержки продажи быстро замедляются. EV-рынок остается политически чувствительным.
2. Китай переходит от внутреннего перегрева к экспортной экспансии
Замедление темпов роста, сокращение субсидий и ценовые войны внутри страны подталкивают производителей к активному наращиванию внешних поставок. Китай постепенно трансформируется из крупнейшего внутреннего драйвера спроса в глобального экспортера электромобилей, усиливая давление на зарубежные рынки.
3. Подключаемые гибриды становятся инструментом адаптации
В Европе именно PHEV обеспечили ускорение рынка, выступая компромиссом между стоимостью, инфраструктурными ограничениями и климатическими требованиями. На рынках с высокой стоимостью электроэнергии и недостатком зарядной инфраструктуры гибриды остаются более прагматичным переходным решением.
4. Рынок становится более китайским, но менее концентрированным
Доля двух прежних лидеров сократилась, при этом усиливаются позиции сразу нескольких китайских групп. Формируется модель «китайского кластера» вместо доминирования одного национального чемпиона. Одновременно растет доля средних и региональных игроков, что усиливает фрагментацию рынка.
5. 2026 год может стать периодом охлаждения
После фазы субсидийного роста рынок вступает в стадию нормализации. Темпы расширения замедляются, а устойчивость компаний будет зависеть не столько от поддержки государства, сколько от эффективности, масштаба производства и способности конкурировать на внешних рынках.
