Автомобильная отрасль остается одной из самых капиталоемких в мире — и одной из самых закрытых. Почему развивающимся странам все сложнее запускать собственное производство? И как Узбекистан может обойти глобальные барьеры на этом пути? Об этом в интервью Kursiv Uzbekistan рассказал Шухрат Юсупов, председатель Ассоциации автомобильного бизнеса Узбекистана, эксперт в области промышленной политики и автопроизводства.
Состояние рынка: от монополии к конкуренции
— Шухрат Фаттахович, как бы вы охарактеризовали текущее состояние автомобильного рынка Узбекистана? Какие ключевые тренды вы выделяете?
— Долгое время рынок был закрытым и фактически монополизирован UzAuto Motors. Высокие пошлины и акцизы сдерживали импорт, ограничивая конкуренцию. Такая политика защищала внутреннего производителя, но сдерживала развитие и выбор для потребителя.
Сегодня ситуация меняется. Рынок постепенно либерализуется, появляются новые игроки. Сейчас активно работают три производителя: UzAuto, ADM Jizzakh и BYD. Последние два уже освоили производство полного цикла, что стало стимулом для локализации и роста отрасли.
Появились новые бренды — Chery, Haval, KIA. Впервые за долгое время у потребителя есть реальный выбор. Главные тренды — усиление конкуренции, технологическое обновление и переход к локальному производству. Вызовов еще много, но направление задано.
Электромобили: рост интереса и проблемы инфраструктуры
— Как вы оцениваете перспективы электромобилей в Узбекистане? Насколько страна готова к ним с точки зрения инфраструктуры и регулирования?
— Перспективы очень обнадёживающие. За первые четыре месяца 2025 года в страну было импортировано почти 10 тысяч электрокаров, а по предварительным итогам полугодия — около 28 тысяч. Это на 60% больше, чем за тот же период 2024 года.
Инфраструктура пока развита слабо. В Ташкенте есть зарядные станции, но в основном владельцы заряжают машины дома — особенно в частных домах. В многоэтажках тоже находят временные решения, например, тянут провода с балконов.
Законодательных барьеров нет. Существуют льготы на ввоз, хотя прямого субсидирования пока не предусмотрено. Главная неопределенность — срок службы батареи. Производители обещают 7–10 лет, но в наших условиях массовая эксплуатация идет всего 2–3 года.
При этом батарея и электроника составляют до 60% стоимости электрокара. Ремонт — крайне дорогой, и это сдерживает потребительский спрос. Тем не менее интерес к электротранспорту продолжает расти — особенно на фоне дорогого топлива.
Конкуренция с Китаем и риски для местных производителей
— С какими ключевыми проблемами сталкиваются участники рынка? Как ассоциация работает над их решением?
— Главная проблема сегодня — усиливающаяся экспансия китайских автопроизводителей. Китай предлагает более дешёвые автомобили за счет масштабов производства и логистики — с объемами свыше 35–40 миллионов машин в год. У нас такие цифры даже близко недостижимы, а значит и себестоимость у нас выше.
Это создает ценовое давление. UzAuto Motors уже второй год подряд фиксирует снижение продаж — более чем на 10%. Держатся пока лишь отдельные модели вроде Cobalt и Damas. Остальные теряют позиции на фоне растущей конкуренции.
Есть и внешние вызовы. Например, введение стандартов типа Euro 7 может существенно повысить себестоимость производства и усложнить сертификацию. Не всегда ясно, насколько такие меры реально улучшают экологию, особенно после истории с фальсификацией данных у Volkswagen. Поэтому важно подходить к таким реформам взвешенно.
Мы участвовали в подготовке предложения в проект постановления по дальнейшему развитию отрасли. Наша позиция: рынок должен быть частично открыт, но с разумной защитой местных производителей. Без излишнего либерализма, но и без жесткой изоляции.
Почему машины остаются дорогими для узбекистанцев
— Насколько сегодня автомобиль доступен для среднего потребителя в Узбекистане?
— Вопрос многослойный. 4–5 лет назад уровень автомобилизации в стране был 83 автомобиля на 1000 человек. Сейчас — уже более 100. Рост есть, но мы все еще сильно отстаем от соседей. В Кыргызстане, например, — более 220 на 1000.
Разница — в таможенной политике. У нас долгое время действовали высокие барьеры на ввоз, особенно подержанных авто. В Кыргызстане таких ограничений не было, туда массово поступали недорогие автомобили из Японии, Кореи, Европы. Да, это старый автопарк, но зато доступный.
Кроме того, у нас до сих пор нет полноценных национальных моделей, разработанных с нуля. Это делает производство зависимым от внешних технологий и ограничивает ценовую гибкость.
Тем не менее появляются более бюджетные и функциональные машины — особенно в сегменте «первого автомобиля». Для начинающего водителя важны не излишества, а разумное соотношение цены и функций. И именно на это должны ориентироваться производители.
Какой автопром нужен Узбекистану
— Каким вы видите развитие автопрома в Узбекистане в ближайшие 5 лет?
— Ближайшие годы будут переходными. Главная задача — перейти от простой сборки к развитию собственных инженерных и конструкторских компетенций. Без национального бренда и своей платформы полноценный автопром невозможен.
Мы не говорим о резких скачках. Но постепенно, как это сделали Южная Корея или Китай, можно создать собственную модель. Эти страны тоже начинали с закупок лицензий, но вышли на свой продукт. Такой путь возможен и для нас — при условии развития инженерного образования и рынка автокомпонентов.
Спрос на недорогие, надежные автомобили в Узбекистане будет только расти — особенно в регионах. Но производители должны делать упор на простые, повседневные решения, а не на избыточный функционал.
Параллельно важно сохранять приток иностранных брендов и технологий. Только в условиях честной конкуренции возможен устойчивый рост. Роль государства — быть модератором: не закрывать рынок, но и не отдавать его полностью.
