Toshkentdagi tirbandliklar: keyingi besh yilda vaziyat qanday bo‘ladi

Toshkentdagi tirbandliklar kundan kunga kuchayib borayotgani barchaga ayon. Men hozirgi jarayonni kuzatar ekanman, shuni aniq ayta olaman: shaharda transport tizimi bo‘yicha bir tomondan to‘g‘ri, ikkinchi tomondan esa jiddiy xatolar ham qilinmoqda. Shu sababli yaqin besh yilda tirbandlik bo‘yicha aniq prognoz berish oson emas, ammo mavjud tendensiyalar shuni ko‘rsatadiki, vaziyat hali bir muddat davomida og‘irlashadi.

Tirbandliklar nega kamaymayapti?

Bugungi kunda Toshkentda sistematik o‘zgarishlar bir vaqtning o‘zida ikki yo‘nalishda ketmoqda:

• bir tomondan, transport tizimini yaxshilashga jiddiy urinishlar bor;
• ikkinchi tomondan, yo‘l qurilishi va infratuzilma bo‘yicha bir qator xatolarga takroran yo‘l qo‘yilmoqda.

Masalan, yaqinda shahar hokimligi qoshida SITU tashkil etilishi aytildi. Bu – transportni markazlashgan tarzda boshqarish uchun to‘g‘ri qadam. Ammo shunga qaramay, yo‘l loyihalarida ketayotgan xatolar tirbandlikni kamaytirish o‘rniga ayrim hududlarda yanada kuchaytirib yubormoqda.

Shu sabab, menimcha, hozir qilinayotgan islohotlar natija berishi uchun vaqt kerak. Ular nuqtaviy emas – kompleks bo‘lishi shart. Kompleks ishlarning samarasi esa 1-2 yilda sezilmaydi.

Yaqin besh yillik uchun asosiy prognozim: tirbandliklar kamaymaydi, aksincha kuchayadi. Chunki avtomobillar soni ortishda davom etadi, infratuzilmadagi kamchiliklar esa birdaniga bartaraf bo‘lmaydi.

Tirbandlikni kamaytirish yo‘lida eng katta xato – piyodalar o‘rniga ustuvorlikni avtomobillarga berishdir.

Shaharda tez-tez uchrayotgan bir fikr bor: tirbandlikni yerosti yoki yerusti yo‘laklar orqali hal qilish mumkin. Men bunga mutlaqo qo‘shilmayman. Agar piyodani yer ostiga tushirishni boshlasak, shaharning asosiy konsepsiyasi – piyodalar ustuvorligi yo‘qoladi. Bu esa tirbandlikni ham bartaraf etmaydi. Piyodalarni bir chorrahadan avtomobillarni o‘tkazuvchanligini oshirish maqsadida yer ostiga tiqilgan taqdirda ham, keyingi chorrahaga borib avtomobillar yana tiqilib qolaveradi.

Shuning uchun shahardagi birinchi katta o‘zgarish tezlik me’yorini pasaytirish bo‘lishi kerak. Toshkentda o‘rtacha tezlik hali ham xavfli darajada yuqori. Tezlik qanchalik yuqori bo‘lsa, tirbandlik shunchalik keskin seziladi, shahar xavfli bo‘lib qolaveradi va yo‘l-transport hodisalari soni ham oshadi.

Ikkinchi masala – yer ustida qulay piyodalar infratuzilmasini yaratish. Bu o‘tish joylari xavfsiz, keng va aniq bo‘lishi shart. Piyodaga shaharda ustuvorlik berilishi kerak.

Jamoat transportini rivojlantirmasak, vaziyat yomonlashadi

Tirbandlikni hal qilishning yagona real yechimi – jamoat transportining sifatini oshirish. Odam mashinani qoldirib, jamoat transportiga o‘tishga majbur bo‘lishi kerak. Majburlash deganda taqiqlash emas, balki qulaylik orqali tanlovni o‘zgartirish nazarda tutiladi.

Agar kimdir har kuni mashinada bir soat probkada qolayotgan bo‘lsa, u avtobusda yoki metroda tezroq yetib borishini aniq bilsa, tanlov o‘zgaradi.

Buning uchun:

— jamoat transporti uchun maxsus ajratilgan yo‘laklar bo‘lishi,

— bu yo‘laklarda to‘siqlar bo‘lmasligi, avtomobillar unda harakat qilmasligi,

— qatnov vaqti aniq va ishonchli bo‘lishi kerak.

Velosiped va mikromobillik – Toshkentda hali ochilmagan katta imkoniyat. Bugungi kunda Toshkentda velotransport infratuzilmasi deyarli yo‘q. Ammo bu bo‘yicha talab juda katta. Agar veloyo‘laklar xavfsiz, uzluksiz va himoyalangan bo‘lsa, shahar aholisining sezilarli qismi avtomobilni velosipedga almashtira oladi. Bu tirbandlikni kamaytirishning eng samarali yo‘llaridan biri.

Qaysi shaharlardan o‘rnak olish mumkin?

Bu borada aytilmagan gap qolmadi. Eng maqbul tajriba – G‘arb shaharlarida:

• Kopengagen Amsterdam va Parij – veloinfratuzilma bo‘yicha dunyoda yetakchilardan;
• Niderlandiya – mikromobil transportni shahar hayotining ajralmas qismiga aylantirgan;
• Parij – so‘nggi besh yilda jamoat transporti va veloyo‘llar bo‘yicha ulkan islohotlar qilgan;
• Tokio – millionlab aholiga qaramay jamoat transporti eng mukammal ishlaydigan shaharlardan biri.

Bu shaharlardan o‘rnak olish mumkin, balki shart ham.

Muallifning fikri tahririyat nuqtayi nazaridan farq qilishi mumkin.